随著大马的轨道交通开发，未来我们将看到高速的马新高铁、中速的东海岸铁路、挖掘隧道完成的捷运环城第三路线（MRT3）等等。以高铁而言，作为一种大运量快捷的交通运输方式，高铁的建设无疑会对城市发展产生深远的影响。
因此，作为社会、经济、政治、文化等要素的运行载体，城市空间（urban space）和高铁建设的关系，是重要的议题。
安邦智库（Anbound）认为，高铁站点具有明显的空间效应；从理论上看，高铁站点建设改变了城市特别是周边区域的可达性和人流分布，从而促进城市发展与空间扩张，因此有人用“隧道效应”来强调高铁站对区域的影响。
首先高铁站点是一个放大器。高铁站点对城市通勤范围、影响腹地以及对城市资源获取能力都有放大效应，这种放大效应使得高铁站点成为政府关注和市场开发的焦点，推动以高铁新城为主体的城市郊区化进程。
产生“时空压缩”效应
其次，高铁的便捷性产生了一种“时空压缩”效应。高铁使沿线城市之间的时间距离缩短，与非沿线城市之间的时间距离相对加大，带来了城市间空间相对位置的变形，带来更大的特定城市之间的互补。
若我们从外国的状况，特别是欧洲的实践经验来看，高铁站点区位布局在城市中心优势要大于布局在郊区。如果城市空间扩张与大规模的高铁建设相叠加，大部分城市或将高铁站点选址在远离城市中心外围地区，以高铁站点带动城市的再发展或者城市复兴。外围化的高铁站点布局似乎具有一定的合理性。
或许我们也可以看看中国的例子。中国处在城镇化的高速发展阶段，人口众多，大部分城市都致力于实现以公共交通为主导的交通网络建设，故高铁站一般都建在城市的边缘或外围，希望以此带动城市交通网络发展，促进城市空间增长，形成新的城市副中心，从而拉动经济发展。但是从实际效果来看，高铁站点的带动作用似乎并没有预想的那么显著。
因此，高铁站点设置要考虑所在城市的发展阶段、发展规模和未来发展方向，只有实现高铁站点与城市空间结构的有效耦合，才能更好地实现高铁站点建设带动下的城市空间演化的目标。
