（吉隆坡20日讯）第二捷运（双溪毛糯至布城）地下隧道工程将在3月启动，途经地质相较第一干线更复杂，停机以更换切割器具的次数预计暴增6倍，为此除了全面勘测所经地质，可变密度隧道掘进机的90%零件都被更换，以更有效完成挖掘隧道工程。
全长52.2公里的第二隧道，其中13.5公里的地下隧道工程，交由负责精明隧道与第二捷运地下隧道工程的金务大KVMRT私人有限公司，目前大部分勘测地质、加固土地与周遭建筑结构工程已完成，只待开动隧道掘进机。
金务大KVMRT私人有限公司地下隧道工程总监吴浩伟解释，第一捷运干线地质分布平均，士曼丹至武吉免登地区属肯尼山，全泥土的地质较稳定；武吉免登至马鲁里则是石灰岩地质，包括坚硬石头、泥土与被水溶解的地下洞，问题较复杂。
“可以把石灰岩地质想象为卡通片的芝士造型，布满许多坑洞；第二捷运则有第3个地质，花岗岩地质集中在帝帝旺沙至吉隆坡中央医院的范围，软硬掺杂的复杂地质，更换掘进机切割机器的次数会多6倍。”
他强调，即使第二捷运路线每50公尺，就会挖掘并抽取泥土以检查地质，并辅以全面的地理或雷达扫描，几乎已掌握90%地质，惟了解属混杂石头与空洞的石灰岩地质后，在正式挖掘前还是无法完全肯定，钻头会遇上坚硬的石头，或空无一物的地下洞。
他与金务大KVMRT私人有限公司营运总经理弗亚卡玛接受《东方日报》访问时，如此表示，并指地下车站工程和高架车站原理相同，只是需面对更高难度的土地压力挑战。
太多不可控因素
“首先是鉴定车站位置、挖掘至指定深度并取走泥土后，就建造地底车站的4面墙，这也是地底比高架车站艰难数倍的原因，因为要应付不时变化的地面压力，只要稍有差错，来自地面、地下水到泥土的流动压力，整个地下工程就会崩塌。”
他指出，地道工程必须和时间赛跑，工地的地质可能在这分钟稳定，但数小时后可能坍塌，因此若在复杂地质采用传统的“爆破后挖洞加固”工程，不可掌控因素太多。
“可变密度隧道掘地机好处是不会停，宛如24小时工厂般轮值开工，有预期目标和维修时间表，若简化工程原理，就是一边挖洞一边砌成隧道，确保地质压力不变。”
“我们从第一捷运挖掘隧道学到，必须提升现有的粉碎机器配置效率，和调高土地密度转换的支撑力度等，因此翻新时提升13个主要零件，再更换90%零件。”
培训更多专业人才
弗亚卡玛表示，为第一捷运工程而成立的地下隧道工程训练学院，备有不同课程培训专业人才，如今目标是培训千人。
他表示，训练课程包括模拟驾驶隧道掘进机、模拟建造地下隧道、更换与检查钻头切割器具，与地面工作站支援系统，如今也开始纳入电供课程，为我国地下隧道工程培育专业人才。
询及第一捷运地下隧道工程，是否曾发生印象深刻的工程意外时，吴浩伟坦言准备进入武吉免登路时，当地正好是肯尼山与石灰岩地质交界处，长达数百公尺的混合地质，混杂巨岩和沙石，以致掘进机多次停止以更换切割器具。
“停顿期间，地质压力稍有变化，以致出现路陷意外，但我们立即封锁涉及路段，并逐步调整，最终并无意外发生。”
