随著地下隧道日渐深入,工作人员也必须安装与接驳压缩管,以保证建筑原料供应量充足,也能即时把挖掘出的泥石输送到地面。(摄影:颜泉春)

(吉隆坡17日讯)第二捷运(MRT 2)地下隧道挖掘工程,施工难度比第一捷运高2倍,以致从今年3月1日启动至今,2架可变密度隧道掘进机分别前进1公里和500公尺,堪称“谁知脚下砖,步步皆辛苦”!

第二捷运(双溪毛糯-布城)共有11个地下车站,自3月1日正式启动地下隧道挖掘工程,从大马城北部车站,往陈秀连站方向开挖,预计今年杪会有10辆掘进机,在不同的地下车站开挖隧道。

相较抬头可见的高架车站工程“高曝光率”,深埋地底数十公尺的地下隧道工程无声无息,即使在建筑物底下钻过,也很难察觉,包括上月顺利钻过13条车道宽度的新街场大道,堪称第二捷运的重要成绩单。

地质复杂

惟金务大KVMRT私人有限公司地下隧道工程总监吴浩伟,与土木工程主任黄连福接受《东方日报》访问时表示,第二捷运的车站数量或长度,比第一捷运多出约40%,以致所需顾虑的整体设计,与工程难度,都高出2倍。

“我们以为有了第一捷运的经验,第二捷运肯定游刃有余,没想到第二捷运的难度更高。这包括复杂的地质、途经高楼建筑和繁忙道路的结构安全、配合新发展计划调整路线、拖延征地以致施工时间表变慢,与担忧地底工程出错的庞大心理压力。”

吴浩伟强调,地下车站工程的占用面积和地底钻动的影响,都比高架车站的地面打桩来得大,惟随著隆市中心蓬勃发展,把土地用以兴建高架车站,其实不符合发展趋势,引入地底才能最大化土地利益。

“兴建高架车站,只需足够打桩与吊起节段性箱梁的空间即可,地下车站则需要挖开整个车站面积的空间;在地面打桩造成的影响,也没有我们在地底钻动的影响大;但完工后,地底车站只占用很小的土地面积,在寸土寸金的隆市中心,是最好的选择。”

“目前开挖地下隧道工程还算顺利,5个月来1公里的速度,也符合预期目标,其实若一切正常,每天最多可推进15公尺,但有时遇上地质压力变化,需要停止前进数天,因此平均下来每天推进6至7公尺。”

经过5个月的挖掘工程,大马城北部车站的地下隧道已见雏形。(摄影:颜泉春)
经过5个月的挖掘工程,大马城北部车站的地下隧道已见雏形。(摄影:颜泉春)

全天候挖掘 不容许出错

代号S776的可变密度隧道掘进机,过去5个月24小时不停工,从大马城北部车站往陈秀连站推进,每日数十人轮早晚班,展开“挖掘通道后拼装隧道”的无限循环工作。

金务大KVMRT私人有限公司的隧道工程副经理郑子杨表示,共有10节车厢的掘进机,需要20个人全天候操作,从安装输送原料的压缩管、运送砖块与拼装隧道环,到操作掘进机行驶与钻头的司机,地面还有10个后勤工厂,如滤水站与泥浆搅拌机的操作人员。

“简单来说,掘进机钻头有41个刀盘,割开泥土和石头后,螺旋输送器把挖掘出的泥石送到搅碎机,碾碎后再送回地面处理,与此同时,我们同步操作机器安装隧道环。”

他说,掘进机平均每小时前进1.4公尺,再用半小时安装隧道环,周而复始前进140公尺后(或安装100个隧道环),就要检查钻头的刀盘与零件是否正常操作。

“我们每天轮班12小时,上工时间是早上7时或晚上7时,值6天日班后休息3天,再值6天夜班,周而复始。”

询及地下隧道工程的挑战时,他认为只要做好日常维修和提前规划即可,而地下隧道工程绝不容许出错的心理压力,才是他们必须克服的难关。

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