（吉隆坡12日讯）公共交通系统的第一哩路和最后一哩路是否方便，是吸引搭客使用的最关键条件，无论是自行驾驶、搭巴士、召车甚至骑脚车都各有其利弊，搭客不妨依据“省时省钱又省力”3大原则，选出最适合自己的方案！
公交系统的第一哩路或最后一哩路，指从起点到车站，和车站至终点的路途，是许多人不愿使用公交服务的主要原因，因为嫌弃公交系统不能直达目的地，因此宁愿塞在车龙里。
衔接巴士可省钱
惟随著第一捷运全面启用，与其搭配的公交服务也越来越多，无论是专为捷运而设的衔接巴士、原有的RapidKL巴士或德士、日渐受欢迎的电子召车如Uber和Grab、甚至是“随骑随停”的Obike无桩脚车，也让搭客多了更多新选择。
如果自行驾驶到车站，若路途不塞车，又不需过路费和停车费，最适合有车的上班族。
若住家或公司属于捷运衔接巴士服务范围，最应该使用衔接巴士，因为只需1令吉车资，等候时间最长15分钟，若是拥有特许卡的长者或学生，甚至只需50仙，堪称最省钱的选择。
如果不在衔接巴士服务范围，可选择电子召车服务或德士，一般只需3令吉，视乎距离而定，优点是可直达车站或终点，惟须考虑高峰时期难召车问题。
最新选择则是Obike脚车，骑行15分钟只需1令吉，价格廉宜且不需担心没停车位，可直接把车停放在人行道或建筑物前，惟暂时未涵盖所有公交车站，脚车道设施也未普及，骑行时需特别小心。
捷运带动 巴士乘客量增6.8%
第一捷运上月全线开通后，带动RapidKL巴士搭客量增加6.8%，49条专为捷运而设的衔接巴士路线，搭客量也逐月上升至每日平均2万人次，涨幅高达70%！
以第一捷运未开通前的8个月（2015年12月至2016年7月），和第一捷运开通后（2016年12月至2017年7月）的8个月为对比，总搭客量从8593万2120人次，提高至9176万1330人次，增幅为6.8%。
捷运衔接巴士服务自去年12月16日首阶段开跑，至7月31日的8个月间，则创下逾300万总搭客量人次，搭客人次逐月上升。
大马基建公司发言人林仁安接受《东方日报》访问时解释，2月和6月遇到学校假期、农历新年和开斋节，上班上课天数减少，加上巴生谷以外乡游子居多，搭客人次只有30万左右，其他月份都是逐步上升，第一捷运首阶段平均每日搭客量为1万2000人次。
“第一捷运7月全线开通后，衔接巴士搭客量飙至58万2773人次，每日搭客量为2万人次，涨幅接近70%，踏入8月甚至接近每日3万人次。”
扮演辅助角色
“为配合第一捷运，大马基建公司也调整RapidKL巴士原有的5条服务路线，改为6条衔接巴士路线，因此第一捷运共有49条衔接巴士路线，扮演公交系统‘第一哩路’和‘最后一哩路’的辅助角色。”
他指出，第一捷运启用后，反而会带动更多人搭巴士到捷运站搭车，相信是RapidKL巴士搭客量持续上涨的原因，大马基建公司也会持续和捷运公司讨论，视搭客量调整或增加，现有的RapidKL或衔接巴士路线，以便放大捷运服务的连带效应。
停在车站附近 电子召车“补漏洞”
第一捷运全线开通后，并未大幅抢走电子召车服务顾客，甚至不乏司机随之转换营运模式，停在捷运站附近等待顾客上门，达到双赢模式！
优步（Uber）马新区公关主任王学礼此前强调，电子召车服务在政府推行的“公交转乘计划”中，扮演强而有力的推手之一，目前优步在全国15个城市每周的搭乘量逾百万次，前往邻近公交转乘点的乘客占25%。
为此Uber司机灵轩裔接受《东方日报》访问时表示，与其把捷运视为影响召车服务生意的祸首，不如一起转换营运模式。
“以前即使你环绕同一个地区好一段时间，也不见得会有生意，但现在只要停在捷运站附近，都会有客人上门。”
Grab司机张先生则强调，第一捷运并非影响生意的主因，反倒是衔接巴士更受搭客青睐，因为搭乘衔接巴士只需1令吉，的确吸引不少人改搭公交，或多或少影响召车服务生意。
“不过，仍有些较远的住宅区，无法通过衔接巴士甚至捷运抵达，因此召车服务可有效填补此‘漏洞’。”
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