不准时是国人无法信赖公共巴士作为日常通勤代步工具的关键,更是大马家 庭拥车率高达93%的关键。

公共交通是评估城市发展的重要指标,但是根据国际机构凯迪思(Arcadis)在2017年公布的《可持续性城市交通指数》报告显示,吉隆坡位列100个调查城市中的第95名,反映我国公共交通发展远不如国际水平。

我国大型公共基建集中在巴生谷地区,其他二三线城市的公共交通主要以巴士为主。虽然前朝政府曾提出多项振兴公共交通的计划与目标,但仍无法让国人对公共交通彻底改观。

惟,这得归咎于公交系统衔接不善,其中有轨列车受轨道限制,无法深入住宅区或工作地点,因此在“第一里路”及“最后一里路”的路程,国人往往会选择驾驶代步;事实上,机动性较强的公共巴士亦可扮演这关键角色。

尽管新政府上台后,推出无限乘搭公共交通月票卡,引起国人热烈回响;但国人大多使用该月票用作有轨列车服务,而较少使用公共巴士服务,突显我国公共交通衔接不善的窘境。

难扩大公巴覆盖网络

对此,交通部长特别事务官庄易凡接受《东方日报》专访时指出,便利性是国人选择驾驶汽车的主因,即便公交服务肯定无法比驾驶来得方便,但只要政府提升公交服务的便利性,以经济诱因吸引国人改搭公共交通。

他解释,政府将从现有公共交通服务作检讨,寄望透过科技来解决巴士经常误点、路线协调不善等问题,以改善公共巴士服务素质。

庄易凡:交通部长特别事务官
庄易凡:交通部长特别事务官

在他看来,城市发展形态分散是最大的难题,为提升巴士覆盖网络增添了挑战,因为巴士运营与乘客数量挂钩,必须达到一定基数的乘客量才可抵消营运成本。

希盟政府也有意愿要扩大我国公共巴士覆盖网络,因此在竞选宣言中承诺,将在全国增设一万辆巴士,以提升现有公共巴士效率。惟,站在经济因素的考量下,假设希盟今天大刀阔斧将全国巴士数量提高至一万辆,但是乘客数量却仍未提升,将对营运成本将带来沉重压力。

也许有人会质疑,为何不能逐步添购公共巴士数量来达到扩大覆盖网络的目的呢?

庄易凡解释道,要完善公交系统,长期以来必得大幅乃至翻倍增加巴士数量,将巴士服务覆盖面扩大及深入城市的每个角落,达到网络(Network)衔接的作用。

“以巴生谷地区为例,该地区有800万人口却仅有大约1200辆巴士,反观其他公交发展成熟的都会区,譬如伦敦(人口800万)有7千辆巴士和新加坡(人口500万)有5千辆巴士,明显不成正比。但如今谈到扩大覆盖网络,让巴士数量与服务素质全面提升,却面对营运模式不可持续、政府津贴庞大的挑战。”

他坦言,倘若乘客数量不足以撑起整个巴士覆盖网络,政府所需要津贴的成本自然飙高,但并不意味著是无上限地给予津贴,因此公共巴士营运模式必须有所改变,否则也是重蹈前朝覆辙。

也因此,在他看来,现阶段该以提升服务为主,以提高国人对公共巴士的使用率,逐步将乘客数量提升,才有望进阶到添购新巴士的阶段。

他也说,提升乘客数量还可为公共巴士带来车票以外的收入,例如广告收益及店租等,都有利于巴士服务兼顾经济回报与社会利益下永续经营。

下放权力州政府 规划路线因地制宜

由于马来西亚公共巴士普及率不高,导致许多路线都以商业利益作为考量,而忽略了人民基本权益,无法发挥其真正效益。对此,庄易凡认为公共交通规划权过去集权于中央,导致许多政策无法因地制宜。

他说,州政府和地方政府应该在规划公共交通的扮演更重要的角色,因为中央政府往往不了解各地对公共巴士的真正需求,导致政策落实缓慢且不接地气。

“中央集权也对公共交通带来消极性影响,州政府和地方政府才能够了解地方所需制定相应政策,也可加强公共交通的问责机制,使州政府也对提升公共交通更加责任。”

惟他也强调,交通部目前以提升现有服务素质为主,希望民众能够信赖公共巴士服务,再逐步下放权力予州政府进行规划路线等事宜。

“将规划路线的权利下放后,届时能够参考国外例子,将公共巴士路线开发予私人企业参与招标,借由不同公司经营的情况下,形成健康的市场竞争环境,对公共巴士服务品质的把关,无疑会起到积极作用。”

除此之外,他也认为,过去往往著重在发展硬体建设部分,而忽略了数据软体。因此,政府也将数据透明化,推动开放数据,并管制巴士公司公开路线图及时间表,方便乘客查询。

庄易凡坦言,政府希望能够在本届任期内,将公共交通的分担率(mode share),从2015年的22%提升至30%。

考虑人类行为学 打造良好公交环境

良100好公共交通政策应以通勤者为中心,而其中影响通勤者使用巴士的关键,莫过于当局是否提供准确时间表、电子指示牌、网络查询巴士服务等设施,因为这些都是反映公共交通是否可靠的关键。

因此,槟州研究院高级研究员林志翰认为,公共交通的设计也需考虑人类行为学,尤其是公共交通不可能达到每个人家门前,因此家门外的“第一里路”或“最后一里路”得依靠步行,其次才到覆盖率达到更宽广的公共巴士服务。

林志翰:槟州研究院 高级研究员
林志翰:槟州研究院 高级研究员

他说,安全舒适的步行环境,对公共巴士起著影响作用;铺设人行道、交通灯设斑马线和行人灯号、在闹市增加交通稳静措施(Traffic Calming)或强迫汽车降速等举措,都能鼓励国人多用公共交通。

政策决策者也应该考虑到乘客心理和生理上的舒适感,因为这些也是国人是否使用公共交通的诱因之一。

因此他强调,营造优良的步行环境,不仅是依靠交通部可实现,而是必须通过房地部、州政府、县市议会等也是公共规划的利益相关者共同努力,才有望达成。

他补充,虽然公共交通分担率从2010年的11%提升至2015年的20%,但以巴生谷地区与新加坡对比,则可看出两国公共巴士系统的差距。

缺专用道导致常误点

“虽然我国并不适合进行入城限制车辆的政策,但也不能任由拥车率居高不跌,让道路日渐阻塞,因此政府当务之急是要将路线重新规划,赋权地方政府设立公共交通管理机关,进行规划路线、设定车资、改善步行环境等,重新打造我国公共交通系统。”

另一方面,他也指出,我国缺乏巴士专用道亦是导致巴士经常误点的关键,因为城市交通阻塞,使巴士往往受困在车龙中,失去其便利性。

“倘若我国有公共巴士专用道,让国人体会公共巴士较汽车更便捷,无疑改变国人对巴士的观感。”

他也强调,提升公共巴士的成本绝对比大型基建工程低廉,但这得视政府是否有给予公共巴士政策上的特权,像是供巴士专用道等,否则难以提升服务水平。

“大型基建工程需要依靠人口密集才可支撑,因此国人也不应奢望每个城镇均有捷运、地铁等有轨列车;公共巴士则是相对可负担的选择。”

2017年公布的《可持续性城市交通指数》报告显示,吉隆坡位列100个调查城市中的第95名。
2017年公布的《可持续性城市交通指数》报告显示,吉隆坡位列100个调查城市中的第95名。

改变用车习惯 鼓励周末使用

据尼尔森在2014年的市场调查,大马的拥车率位居世界第三高,即93%的家庭拥有至少一辆车,54%的家庭拥有超过一辆车。对此,城市规划师吴木炎坦言,国人拥车并非问题,关键在于如何改变民众用车习惯。

他指出,政府应该鼓励国人周末出游才使用汽车,但是日常尖峰时刻应避免使用汽车,否则采取入城收费等机制,但由于我国是民主选举制度,因此这也得视乎政府的政治意愿。

“我国的塞车情况已经到了反常的情况,往往莫名其妙就陷入交通阻塞,且大多数民众早已对塞车的生活习以为常。”

此外,在他看来,我国交通与城市缺乏规划,导致各种公共交通工具无法衔接,也丧失交通工具本身应发挥的效益,其中他以吉隆坡捷运为例子,由于缺乏与各种交通工具的配合,最终使部分捷运站的效益低落。

“国人往往无法依靠公共交通,如果能够依靠公共交通作为通勤,往往是因为巧合,而并非是透过城市规划的成果。”

他坦言,如今思考城市规划,许多人会陷入大型基建的迷思,但其实道路空间的分配才更为关键。尤其是高拥车率年代,私人汽车还可透过导航应用程序来避开塞车,但是公共巴士却无法掌握,可是追踪路线等科技都是很普遍。

吴木炎:城市规划师
吴木炎:城市规划师

公共交通衔接 带动城市周边经济

拉曼大学商业与金融学院副教授黄锦荣博士指出,我国公共交通衔接的问题,主要是因为有轨列车与巴士间无法协调,以及汽车工业发展使然的资源分配不均,导致公共交通如今的瓶颈。

“90年代国内发展汽车市场,即使不是刻意为之,但是在资源有限的情况下,只好选择忽略公共交通的发展,最终沦为今天的窘境。”

如今,即便公共交通的大型基建均集中在巴生谷地区,但仍陷入交通阻塞的窘境,连带使我国就业机会过于集中在城市地区。据世界银行在2015年公布的数据显示,交通拥挤让马来西亚丧失了1.1%或或127亿令吉的国内生产总值。

在他看来,提升公共巴士的覆盖率对提振经济起著积极作用,特别是人流的移动,有助于舒缓日渐拥挤的雪隆地区。

“如今应探讨如何将人口扩散出去,将公共巴士的衔接做好后,即使工作机会仍集中在一线城市,但是国人仍能居住在二线城市,使各地发展趋近平衡。”

黄锦荣:拉曼大学商业与金融学院副教授
黄锦荣:拉曼大学商业与金融学院副教授

须提升服务素质

此外,他认为,改善公共交通的成本远较大型基建低廉,但改善国人对公共交通的刻板印象,则得透过提升巴士服务素质下手,惟这些则考验政府的政治意愿。

“政府必须提升公共巴士的服务,惟有国人意识到公共巴士脱胎换骨,才会吸引更多人使用,乘客量才有望达到滚动的效率,连带舒缓城市的交通情况。”

惟他解释道,若乘客量无法提升,公共巴士更加无法回本,陷入恶性循环。因此政府不能什么都不做,只有在合理情况下,逐步提升公共巴士覆盖率,再配合地方政府促进周边商业活动。

另一边厢,他也认为,倘若我国公共巴士服务能够得到改善,让国人能够以公共交通取代驾驶作为通勤,降低国人的生活开销,将有助于解放国人的购买力,刺激国家经济。

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