但是，在政府非常注重跨国企业及外国直接投资之际，马来西亚物流师协会总会长曾家麟认为，由于政府缺乏对物流业的认知，不懂物流带来的经济效应，而忽略了海运这个领域。
他指出，海运占了全球贸易量的90%，是一个大商机，槟城港口在英殖民后扮演重要的角色，政府应重新发掘它的潜能，提升为自由港，再次与世界各地接轨，成为区域内重要的转运港之一。
曾家麟认为，槟城的外国直接投资及跨国企业的发展空间有限，因此中央及州政府应在同一时间开拓其他商机，把槟城港口提升为转运港。
他举例，新加坡是一个面积很小的国家，却是世界上第二大的货柜港口，因为该国的其中一个方向就是发展海运及物流业，成为国际上重要的国际贸易中心之一。
“新加坡知道如何善用本身的优势，作为赚钱工具。”
曾家麟说，由于槟城位于马六甲海峡北端的入口，处于良好的地理位置，每天有几百艘船只经过，若懂得善用这个优势，可从海运业分一杯羹。
“槟城似乎只注重外国直接投资及跨国企业，却没看到如何与世界连接。但新加坡却做到了。”
自由港简化程序
他说，若槟城能恢复自由港，将能吸引更多船只前来转运。新加坡港口目前有82%的货柜吞吐量是转运的，而槟城港口目前只依靠进口和出口。
他指出，目前我国有两个港口挤进2012年世界货柜港前20名，即排名第13名，有1000万集装箱年吞吐量的巴生港口，以及排名第18，年吞吐量达770万的柔佛丹绒柏勒巴斯港口。
他说，至于槟城的吞吐量还差得很远，目前一年只约120万个集装箱。
他分析，由于槟城自由港的地位在1969年被取消后，现在主要只是作为进口及出口的港口，因此集装箱的多寡，需视乎制造业进出口的商品数量。
他说，若船只有商品要进出槟城港口，需要申报进出口，程序复杂。但若成功提升为自由港后，程序将简化许多，并有潜能提升为一个不错的转运港。
他希望提升为转运港后，年吞吐量可提升至600万个集装箱。
提升效率吸引船只转运
曾家麟认为，港口营运业者必须提升效率。新加坡就是一个很好的典范，效率及生产率很好，所以吸引了许多船只过去。
他说，目前槟城港口有40%的货物是由泰国透过陆路前来槟城，再出口出去，其余60%主要来自本地北马四州。
他提醒，政府必须保留著这40%的泰国客源，以免流失给其他港口。
他说，槟城是大马最早期的港口之一，但现在却连世界排名也进不了，原因包括没有自由港、海床不够深等。
“槟城的优势是，位于马六甲海峡的入口，从印度洋、中东等地来的船只可来这里转运。”
他说，目前很多船只都是去巴生港口转运，然后再把货物运上来槟城，若槟城变成转运港后，将可为许多船只节省成本。
他指出，若槟城港口的海床从现有的10.5公尺，能挖深至13或14公尺，就可吸引更多船只前来转运。
他建议，政府应给予外国船只一些奖掖以吸引他们前来。
曾家麟：能者掌港口是好事
尽管土著大亨丹斯里赛莫达收购槟州港口引起争议，但曾家麟认为，不应以政治角度来看待这个事情，反而认同把港口交给一个有能力管理的人。
“若他有能力处理几个港口，那就交给他，这是好事。垄断不是一个课题。”
他举例，柔佛港口在10年前根本无法挤进集装箱吞吐量港口的世界排名，但由赛莫达管理的丹绒柏勒巴斯港口在几年内就挤进20大，证明赛莫达管理港口的能力。
他补充，全球最大的集装箱港口营运商新加坡国际港务集团，控制了世界上60个港口，而排名第三的杜拜环球港务集团控制了超过100个港口。
“若只是从政治角度来看待这种事，很多事情都不能谈。但这关乎国际贸易，关乎物流，而不是政治议程。”
他说，若槟城港口提升为转运港后，将可带来许多连锁效应，带动本地的贸易、旅游业、饮食业、就业机会等。
“若槟城港口做得好，也自然会吸引很多商家前来。”
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