新政府新官上任新作风。最近新政府宣称政府债务吃重，需要大刀阔斧节流，不仅内阁成员要减薪10％，也要重新检讨前朝的重大项目，如东海岸铁路、隆新高铁、捷运3等。
应该说，有不少大项目确是需要重新检讨，特别是那些不透明、非公开招标的大工程与承包合约，多有朋党与政官商三方勾结的嫌疑。这些非生产性的寻租活动，不但加重了政府财政负担，败坏风气，也加剧了普罗大众的生活负担与工商界的经营成本。那要根据什么标准来检讨这些项目呢？
首先当然是成本——效益分析，研究项目的可行性与成本效益，如全长688公里的东铁。东海岸人口仅有460多万，且消费力低，从纯经济角度言，花550亿令吉搞这么大的项目，确是令人怀疑其可行性。虽说，其货运量可弥补客运量的不足，只是其可靠性也是很值得怀疑，货物搬上搬下的成本，损坏、遗失都是可能的额外成本，倒不如直接经由马六甲海峡更划算。从非均衡发展的角度看，由于东海岸条件不佳，也缺乏规模经济效应，是否值得投入那么大的金额，确是值得检讨。
三思隆新高铁去留
其次是应考虑及城市与区域、国家竞争力。在资源有限的约束下，如何把钱花在刀口上，以便发挥物有所值或物超所值的作用，是个必要考虑。当前的区域化与全球化趋势已大大地加剧了国与国、城市与城市间的竞争。一个国家或城市、地区的基础设施的好坏，是影响到竞争力的关键因素。从这个竞争力与效率角度看，有些项目如隆新高铁，应慎重考虑是否要保留。
以隆新高铁的潜能来看，只要建造成本合理合乎成本效益原则，则宜深谋远虑，不宜轻言放弃。这是个讲究速度与速率的竞争激化时代。就新马言，虽然路程只有约355公里，可汽车的车程要花约5小时，这也是为何隆新之间的航班，一年有3万多次，显示使用者多。
在现代城市，城际交通很重视时间与效率，而高速铁路已成为最佳选项，如日本的东京大阪线或台湾的台北高雄线，均是客运量颇高的交通工具，中国的高铁更不用说了。
从非均衡发展与规模经济的角度看，隆新高速铁路若开通，当然会冲击到南北大道与航运业的收入；可是，其总体效益也很可观的，有助于把隆新打造成东南亚的高增值服务业中心，那即便可能需要补贴，如短期内收入不足以弥补支出也应从更广泛的收益角度来衡量，如制造高增值就业机会的潜能。
集中发展有利有弊
其三，要考虑及经济发展战略。从发展战略角度看，亚洲是当前全球最具经济活力的地区，而新马则是东西方交通的要道，可说具有地缘优势的国家。其中，新加坡还是人均收入比日台韩还高的高收入国。为何新加坡能成为高收入国而大马则长期卡在中等收入国陷阱？
其中一些关键因素应是，新加坡善用其地理与人才优势，走自由开放，重视英语善用国际资源（人才、资金、信息、技术等），也能提供世界级的基础设施与管理。大马要升级，也应学习新加坡，以及加强与新加坡的互补作用。
理想上言，一国的发展应走均衡发展路线，如不同地区、州之间的均衡发展；只是现实归现实，不同地区有不同发展条件，很难实现公平的均衡发展。例如，当代世界中，较发达的地区多是沿海一带，如美国的东西两岸便较内陆与南部发达；大马的西海岸也较东海岸与东马发达。
之所以，是因为人才、资本、投术、信息、知识、交通、消费、贸易量集中的地区更能发挥规模经济与范围经济（Economies of scope）效应，使人才、土地、货物更能流动与流通的潜能。在发展经济学，这称为增长极（Growth Pole）。
当然，也应看到凡事有利也有弊，增长集中的地带虽然增速快可也会使非增长地带或区域在各方面被“洗劫”（Washed out）一空，如霹雳州在1960年代是全马人口最多的州，可近30年来却流失人量人口，反观隆雪一带，人口已超过700多万。大马主要的高价基础设施也多集中在雪隆，说不公平确也很不公平，可这就是发展中国家的一般现象，如泰国的大曼谷区或印尼的大雅加达区。
开源节流应并重
据此而论，大马也宜展开发展战略的论战，如是要沿著当前的趋势发展下去抑或是走更均衡的发展战略。中国自1978年搞改革开放走的也是非均衡的发展路线，也就是让一些条件更佳的地区（沿海一带）先发起来，然后以先进带后进，或先富带后富的阶段性变化来调整区域间的不均衡发展。从搞好国家公共财政的角度看，可以从开源与节流两方面切入。
目前，新政府给人的印象是偏重节流与分配，如废除大项目与消费税，这实为较消极的做法。从长远来看，开源与效率才是本标并治之道，只是节流有方可开源无道，结果只会是蛋糕越做越小，是种先甜后苦的选择，只有节流有方与开源有道双管齐下，才能行之久远，有可持绩性。而开源有方的可靠来源，便是生产性投资，有了生产性投资，蛋糕才可能做大也更有分蛋糕的能力，更要先做大蛋糕，就得务实要从效率与生产力著手。
其中，有效率的公共交通便是提高效率与生产力的方法之一。一味节流而无新的就业与收入，也是难以为继的。
