近日,中国企业宁德时代与北汽集团、时代电服签署战略合作协议,共同推进换电车型开发与“超换一体”补能网络建设。作为全球领先的第三方动力电池巨头,这是宁德时代继今年首次提出“超换一体”概念后,迈出的实质性一步,被业内视为观察中国电动汽车补能(补充电能)领域激烈变革的重要窗口。
近年来,中国电动汽车补能赛道骤然升温,车企与能源巨头纷纷布局,追求“加油级”速度的超级充电能力。中国电动汽车头部企业比亚迪提出“闪充中国”计划,目标是2026年内在全中国布局2万座闪充站;中国油气行业巨头中石化、中石油自2025年起已加速将加油站改建为超充站。
超充站(超级充电站)是大功率充电设施的俗称,是指能够为电动汽车提供显著高于常规充电桩功率水平的直流快充设备。业界普遍将充电桩单枪输出功率在250千瓦及以上的直流充电设施,定义为大功率充电设施。行业领先的超级充电桩,功率可达到600千瓦甚至1000千瓦以上。
当前,中国已建成全球最大电动汽车充电基础设施网,充电枪总量突破2000万个,公共与私人桩覆盖城乡与高速路网。业内人士分析称,中国行业巨头积极进入电动汽车超充补能赛道,主要在于如今充电桩以普通慢充、常规快充为主,而具备大功率超充能力(如800V快充)的中国新能源车近年不断上市,相应的超充电桩缺口大,供需错配问题日益显现。
政策端的推力同样清晰。中国官方不仅提出电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案,2025年中国四部门还联合印发《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》,提出到2027年底,力争全国大功率充电设施超过10万台。这意味著2026年将成为中国超充市场抢抓建设的关键窗口期。
值得注意的是,从行业长期路线与政策导向来看,超充已是中国电动汽车补能行业颇为明确的发展方向。在超充技术快速发展的当下,中国换电站规模超5000座,仅形成初步网络化布局,且换电站多为单一换电功能,综合服务能力有限。在此背景下,换电模式是否还有生存空间?
目前,电动汽车超充已能实现约6分钟极速补能(满电)。宁德时代最新发布的第三代神行超充电池,宣称从10%充至98%仅需6分27秒。而换电一般在5分钟左右,换电模式的时间优势正在被超充缩小。
面对这一趋势,宁德时代换电业务总经理杨峻日前表示,该企业坚持换电战略,主要基于两点考量,一是车电分离模式,二是电池的全生命周期管理。
宁德时代近期在其“超级科技日”上,提出“超换一体站”概念,这是一种既能支持超充,也能支持更换电池的综合补能设施。该企业发布的数据显示,这种综合体的成本和效能优势显著:通过减少电能转换环节,超换一体站综合电损率较市场传统(配储)充电站降低超过13%;应急情况下,可调用换电站电池对充电桩放电,设备复用率达85%以上;单个车位服务能力是传统(配储)充电站的3倍,超充部分固定投资成本仅为传统(配储)充电站的五分之一。
连续九年排名第一
除了硬件层面的成本优势,宁德时代坚持换电补能,深层的战略意图在于最大化其规模庞大的电池产品价值。根据韩国市场研究机构SNE Research数据,2025年,宁德时代在全球动力电池使用量市占率方面,提升至39.2%,连续九年排名第一。相当于全球大约每4台电动汽车有1台搭载宁德时代的动力电池。
在中国市场,东吴证券研报称,乘用车电池供应结构方面,宁德时代面向中国一汽、上汽大众、一汽大众等车企实现100%电池供应,2025年占赛力斯供应份额的96.7%,同年,对长安、合众、理想等品牌的供应率均提升至80%以上。
虽然宁德时代本身不造车,但通过参与电池租赁、换电服务等,它正构建一个开放的补能生态联盟,让动力电池变为持续产生收益的长期载体。
今年,宁德时代计划建成4000座“超换一体”站,实现城区与城际补能的衔接。截至目前,该企业已与11家中国车企、18个乘用车品牌、25款车型达成换电合作。北汽集团在今年北京车展推出的极狐S3巧克力换电版,正是首款搭载宁德时代巧克力换电技术的北汽车型,可实现99秒极速补能。用户基于车电分离模式,购车租电池,节省首次购车成本,享受电池“终身质保、终身升级”。首批共建“巧克力超换共享网络”的合作伙伴包括长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、北汽等6家中国车企。
此外,中国换电赛道,现已形成宁德时代与中国造车新势力品牌蔚来,并行发展的格局。蔚来计划在2026年建成4600座换电站,重点布局高速路网、核心城市与运营车辆集中区域。不过,相较之下,宁德时代在换电标准化的统一推广和规模效应上具备优势。
无论是蔚来的换电计划、宁德时代的超换一体站,还是比亚迪等企业铺设的超充网络,整体来看,中国电动汽车的补能技术路线分野之争,最终还是要回到用户体验和商业可持续性层面来检验。各种路线看似对立,实则指向同一个目标:让电动车主不再为补能焦虑。
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