（槟城22日讯）升旗山第三代缆车运行至今已逾10年，而当时为让乘客可以一路直达山顶，第三代缆车及轨道提升工程团队必须徒步走到上山，并以人手的方式施工，完成一次又一次不可能的任务。
升旗山第一代和第二代缆车频频发生故障，因此中央政府于2009年拨款6000万令吉，作为提升整个升旗山缆车车厢及铁轨的费用。
该工程正式在2010年4月展开，并在2011年5月重新开放。
上述提升工程的总负责人陈瑞兴接受升旗山机构通讯组访谈时表示，回忆起当初进行该工程，他仍历历在目。
他说，工程进行期间，最有难度的是在缆车中站的铁路提升工程。
“原先的缆车，到了中站必须转站，才能抵达山顶，而提升计划的设计则省却在中站下车的麻烦，让乘客可以一路直达山顶，因此铁轨的设计多出一条绕道铁轨。”
“这一绕道铁轨，随即为工程带来更多施工难度，绕道铁轨的施工处，因大型机器无法送达，施工地点又在山上，员工们都必须徒步走到上山，再以锄头等辅助工具挖掘。这一挖，前前后后费时5个月。”
此外，他说，工程也要在不伤害原有中站车站建筑本身的情况下，迁移支撑中站车站的其中一面墙。
他指出，由于部分工程在山上，许多大型机件都没有办法运上去，加上环境保护的考量，所以许多事务都必须以最原始的方式，即人手的方式来进行。
他表示，缆车车厢及铁轨提升工程完工后，载客量从每小时的280人，提升至每小时1000人。
“由山脚直抵山顶，由原先的每趟约半小时路程，缩短至大约5分钟，这不仅大大提升了效率，也缩减了候车时间。”
他说，第二代缆车工程只是更换车厢，并未提升铁轨以及机件系统，因此载客量没有提升。直到第三代缆车工程提升铁轨后，载客量才得以翻3倍。
询及这项工程哪个部分最令他难忘时，他笑言，他可是第三代缆车抵达升旗山后，首趟载程的首名乘客。
他也说，这并非是他职业生涯里最艰难的一项工程，但肯定的是他最为投入的一项工程。
“我是土生土长的槟城人，从小就与升旗山有这不解之缘，一到周末，我就会到升旗山登山。”
第三代缆车及铁轨工程提升工程完工至今，已过去了大约10年，而这一代的铁轨及缆车车厢，又还可以使用多少年？第三代缆车与第二代缆车有什么区别？如何运行？当年的工程，从计划书到完工，到底还有什么秘史仍未被揭露出来？
作为工程的总负责人，陈瑞兴受升旗山机构之邀，将于8月5日下午2时至4时，在升旗山的Bellevue酒店，一一为民众揭露及分享一些独家的照片及故事。
此活动免费，但欲出席者需先扫描二维码报名。
我国因地理位置接近赤道，因而拥有一大片面积的热带雨林，其中包括升旗山，升旗山早于1亿3000万年前形成，堪称是我国最原始的森林之一。
1788年，槟城开埠者莱特上校（Captain Francis Light ）率领英国殖民官员开辟升旗山，自此升旗山成为了英殖民官员的避暑胜地，1923年缆车计划在经历重重困难后，总算开始运行。
随著缆车机件及铁轨已逐渐老化，1977年，缆车第一代木制车厢退役，取而代之的是红白相间，即当时看起来较为现代化的车厢。
然而，无论是第一代或是第二代的缆车，每个小时的载客量是大约280人，乘客必须在中站转站才能抵达山顶，每趟从山脚到山顶的车程，必须耗上大约半小时才能抵达。
倘若遇上假日游客增多，排队等候的人龙可想而知。
2003年7月，陈瑞兴受槟州政府的委托，调查缆车经常发生故障的原因。随后，他带领本地工程师和建设团队，为旧铁路系统设计及安装新的电子控制系统，以取代经常出现故障并导致乘客滞留的旧机械系统。
2003年12月8日，公共工程局在修复缆车拖缆时，缆车上半部轨道的拖缆却在毫无预兆的情况下断裂，庆幸的是当时并没有造成任何人的伤亡。
由于这些拖缆需要从瑞士特别订制及进口，因此大约10个月后，缆车拖缆才得以重新安装回铁轨上。
这一次的拖缆断裂事故，对当时的州政府敲起了警钟，无论是在于乘客量或是安全性的考量，缆车及铁路的提升工程已是刻不容缓，并正式展开了提升缆车及缆车轨道的前期计划。
期间，缆车也面对多次的损坏，偶尔缆车的变压器损坏，更曾发生过机房里的机器爆炸。一旦这些机件出意外，缆车就会故障，这让游客即居民怨声载道。
因此，中央政府于2009年拨款6000万令吉，作为提升整个升旗山缆车车厢及铁轨的费用。
